Quel avenir pour le secteur automobile français ?

Tribune libre de Julie Lechanteux, Député européen du Groupe Identité & Démocratie

 

La crise du Coronavirus chamboule nos vies depuis plus d’un an. Entrainant derrière elle, crise économique, sociale, et humaine.

Le secteur de l’automobile subit, comme les autres, une baisse significative de son activité : moins 24,3% de voitures neuves vendues en Europe en 2020.

Le marché mondial a lui, chuté d’environ 20%.

En Allemagne, le niveau de production est aussi faible que lors de la réunification.

En France, les ventes ont dégringolé pour revenir au niveau de 1975, avec 25,5% d’immatriculations neuves en moins, malgré le Plan de relance initié par le gouvernement d’Emmanuel Macron.

La production a diminué de 40% et rien n’indique que les niveaux de 2019 pourront de nouveau être atteints. Car pour cette industrie, la planification dans le temps est essentielle et ne peut reposer sur le « stop and go » comme l’a déclaré récemment Frank Marotte, PDG de Toyota France.

Nous voyons d’ailleurs les plans d’économies se succéder, par exemple chez Renault avec sa stratégie présentée le 14 janvier dernier baptisée : « Renaulution ».

Le groupe Renault représente pourtant 24,2% des parts de marché, en deuxième position derrière le groupe PSA (Peugeot / Citroën).

Ce dernier prévoit de réduire ses effectifs de 15 000 postes, dont 4 600 en France, pour une économie de 2 milliards d’euros en 3 ans ; après avoir bénéficié au printemps dernier d’un PGE (Prêt Garanti par l’État) de 5 milliards d’euros.

Avec le même mode de pensée, le fabricant de pneus Michelin vient de dévoiler son intention de supprimer jusqu’à 2 300 postes en France en 3 ans, sans départs contraints.

Au total, la filière perdrait environ 60 000 de ses 400 000 emplois d’ici à 2023 (environ 15%), selon les projections de l’UIMM (Union des Industries et Métiers de la Métallurgie) et de la PFA (Plateforme automobile).

Cet effondrement historique intervient alors que le secteur était déjà fragilisé par une baisse de l’activité en fin de cycle et par sa transformation profonde imposée en faveur de la transition écologique, avec des investissements colossaux pour électrifier les gammes. Un bouleversement comme l’industrie n’en a pas connu depuis son invention.

La réduction des capacités de production liée à la crise sanitaire vient donc ajouter des suppressions d’emplois à celles déjà envisagées pour basculer vers l’électrique. Effectivement, la fabrication de ces modèles nécessite moins de main-d’œuvre : un moteur électrique compte, par exemple, sept fois moins de pièces à assembler qu’un moteur thermique (200 composants contre 1 400).

Tous ces chiffres démontrent le poids du secteur automobile, en France et dans le monde. Il est donc indispensable de bien réfléchir à l’orientation que nous souhaitons lui donner à l’avenir, tout en considérant la pandémie actuelle dont nous ne connaissons toujours pas la date de sortie de crise.

L’électrique est un objectif que nous connaissons déjà, pour lequel le développement du marché s’accélère.

L’hydrogène représente une piste sérieuse à suivre, pour laquelle ceux qui nous dirigent portent, malheureusement, encore trop peu d’intérêt…

Enfin, le GNV et particulièrement le BioGNV (biogaz épuré utilisé comme carburant vert), sont des alternatives crédibles qui existent déjà, et qui sont utilisées par certains professionnels comme j’ai pu le constater dans le Var avec le groupe Pizzorno.

Ce choix d’avenir que nous devons faire rapidement, pour ne pas être dépassé dans la course mondiale, doit surtout et avant tout passer par un accompagnement inébranlable des entreprises et non pas par la sanction, comme la Commission européenne en a la fâcheuse habitude.

Par conséquent, c’est l’État français qui doit encourager, anticiper, accompagner et qui doit donner la liberté à ce secteur de reprendre la route.

La France doit relocaliser cette industrie sur le territoire national, afin de contribuer à la relance économique. Elle doit également axer sa stratégie dans la formation, les aides et l’investissement envers les entreprises françaises favorisant la production nationale. Elle doit enfin, accompagner la filière vers des énergies nouvelles plus propres, sans dogme idéologique, ni politique de taxation ou de punition.

Le sursaut n’est possible que par la capacité d’adaptation de notre Nation, non pas isolée de l’Union européenne, mais bel et bien libre de ses directives technocratiques.

L’avenir du marché automobile français et ses centaines de milliers d’emplois en dépendent.